I fühl good


Kommen wir zu dem Kapitel, das wie kein anderes Menschen dazu treibt, sich die Pulsadern mit dem Lötkolben zu öffnen oder sich an zweiadrigen Litzen zu erhängen: der Elektrik. Sensoren sind also nichts kryptisches oder exotisches. Und auch ihre Verkabelung ist nicht komplizierter als die von Blinkern oder Rücklichtern. Man kann Sensoren in dieser Hinsicht in zwei Gruppe aufteilen: jene mit zwei Kabel-Anschlüssen und solche mit derer drei.

Temperaturfühler sind klassische Vertreter der zweiadrigen Gattung. Durch Wärmezufuhr ändert sich der Widerstand zwischen den beiden PINs, was die ECU dann über die daraus resultierende Spannungs-Veränderung auswertet. Sie sendet dazu fünf oder zwölf Volt an den Fühler und misst, was dieser zurück schickt



Sensoren mit etwas aufwändigerem Tätigkeitsfeld werden meist dreiadrig verkabelt. So auch die beiden Druckfühler im Bild. Dabei sind zwei der Anschlüsse mit einer Versorgungsspannung beaufschlagt und das dritte Kabel liefert der ECU die Werte. Komplizierter wird's nicht. Enttäuscht?!



Was man immer haben muss, ist ein Kurbelwellensensor. Je nach Zylinderzahl, Bauform und Zündversatz hocken ein oder mehrere Pick-Ups (das viereckige Ding rechts im Bild) neben einer rotierenden Scheibe, die mit Aussparungen versehen ist. Den Wechsel zwischen Tal und Berg erkennt der Sensor und löst dadurch Impulse aus



Man kann das Trigger-Rad aber auch gegen eines mit mehr "Treppenstufen" auswechseln – sofern die ECU das ermöglicht. Dadurch wird die Positionsbestimmung genauer und die Gasannahme profitiert hiervon



Neben dem Kurbelwellensensor braucht man auf jeden Fall noch einen zweiten, welcher der ECU sagt, wie viel Luft gerade in den Brennraum strömt. Das lässt sich auf verschiedene Arten lösen, die gängigste ist die per Drosselklappensensor



Das handwerkliche Verkabeln ist ebenfalls keine Dollheit. Am besten löst man die Kontaktaufnahme zwischen Kabeln und Bauteilen mittels entsprechender Stecker, die es sowohl für Sensoren (links) als auch Injektoren (die grauen Dinger rechts) gibt



Injektoren werden ähnlich verkabelt wie Zündspulen. Sie haben wie diese ebenfalls nur zwei Anschlüsse. Auf einen kommt geschaltetes Plus vom Zündschloss und das andere Kabel geht zum jeweiligen PIN an der ECU. Für vier Düsen braucht man also lediglich fünf Kabel



Wir raten im Rahmen der Beschaffung ausdrücklich zu Markensensoren etablierter Hersteller. Aus mehren Gründen: Zum einen sind die Dinger zuverlässig und ausgereift und zum anderen braucht man unbedingt ein Datenblatt für Anschluss und späteres Einstellen der ECU. Und zu guter Letzt bekommt man die Markenteile auch mit Gegenstücken, also besagten Steckern. Außerdem ist langfristiger Nachschub gesichert, falls mal Ersatz nötig sein sollte. Anders als OEM-Ware sind universelle Sensoren neu zudem recht preiswert zu ergattern. Es wird also nicht automatisch teuer.

Die Verkabelung eines Sensors erfolgt nach Datenblatt



Fertig bestückter Stecker. Die Dinger sind wind- und wasserdicht und mit einer Klick-Sicherung bestückt. Wir verwenden gerne gebräuchliche Modelle bekannter Hersteller wie z.B. Bosch oder VDO



Wer im letzten Bild die Kabel am Stecker gezählt hat, wird gemerkt haben, dass dort vier und nicht drei heraus ragen. Das liegt nicht daran, dass wir weiter oben Dünnsinn geschrieben hätten, sondern an der Tatsache, dass es auch kombinierte Sensoren gibt. So misst z.B. dieser Hoschi gleichzeitig Druck und Temperatur. Man reduziert so nicht nur die Sensorenanzahl, sondern minimiert auch den Kabelstrang. Würde man zwei einzelne Fühler verbauen, bräuchte man sechs statt vier Adern. Eine gute Planung und Teileauswahl zahlt sich also gleich mehrfach aus



Manchmal täuscht auch die Zahl der PINs am Sensor. Obwohl mit sechs Beinchen bewehrt, sind an diesem doch nur drei tatsächlich belegt. Da durch Sensoren eher Impulse als echte Ströme wandern, können sehr dünne Kabel zum Einsatz kommen. Man muss sie auch nicht extra absichern, das erledigt die ECU



Wie entscheidet man nun, wie viele und vor allem welche Sensoren man einsetzten soll/muss/will? Das geht umso leichter von der Hand, je besser man versteht was die jeweiligen Sensoren machen, bzw. die ECU mit ihren Werten anstellt: genutzt werden die gelieferten Informationen um Abweichungen von der Basis-Map einzuleiten. Prominentes Beispiel: die Warmlaufphase. Für Vergaser-Mopeten eine Qual, denn der voll mechanische Vergaser hat kaum eine Möglichkeit unterschiedliche Motortemperaturen zu berücksichtigen, das muss der Fahrer per Choke versuchen manuell zu kompensieren. Einspritzer können das hingegen ganz alleine – vorausgesetzt, man füttert sie mit den entsprechenden Infos. Und das geht eben über einen entsprechenden Sensor.
Man muss sich also überlegen, auf was die ECU reagieren, welche Parameter sie verarbeiten soll – die Frage der Sensoren beantwortet sich dann ganz von alleine. Natürlich gibt auch der Motor, bzw. sein Konzept einiges selber vor. Einem luftgekühlten Motor einen Kühlwassertemperatursensor verpassen zu wollen macht z.B. reichlich wenig Sinn, logisch.

Auf jeden Fall sollte ein Temperaturfühler (TWS) an Bord. Bei luftgekühlten Motoren kommt er ins Öl – vorzugsweise in einen Kanal (idealerweise eine Rücklaufleitung) in Kopfnähe. Die Ölwanne ist ein stehendes Gewässer und kein guter Platz zur Werteermittlung. Bei wassergekühlten Motoren kann man den Lüfterschalter (links) im Kühler oder Termostat bequem gegen einen richtigen Sensor (rechts) austauschen



Vorteile im unteren Drehzahlbereich bietet ein Ansaugdrucksensor (IAP-Sensor). Dieser misst nicht einfach den mechanischen Öffnungswinkel der Klappen, sondern die tatsächlichen Druckverhältnisse.



Kommt ein Luftfilterkasten zum Einsatz, macht es zudem Sinn auch in diesem (Unter-)Druck und Temperatur abzugreifen. Das geht sehr schön über so einen bereits angesprochenen Kombi-Sensor



Werden offene Filter oder Trichter gefahren, sollte man zumindest einen Temperatursensor für die Umgebungsluft einplanen und diesen nahe dem Lufteinlass der Klappen montieren. Den Umgebungsluftdruck abgreifen ist ebenfalls kein Fehler