Klappt das?


Die Klappen als solche haben wir im ersten Teil anatomisch kompatibel gemacht. Von „fertig“ ist die Anlage trotzdem noch meilenweit entfernt. Das ändern wir in diesem Kapitel.


Der LuFiKa passt nach wie vor – trotz der längeren Gehäuse. Lediglich die Verstrebung zum Rahmen müssen wir leicht modifizieren sowie die unterschiedlichen Durchmesser im Flanschbereich kompensieren



Und auch der zerstäubende Zinnober kann erhalten bleiben: die Rail mitsamt Magnetventilen sowie Druckregler. Am Kabelbaum müssen wir somit auch nichts weiter ändern



Das spart einen Haufen Arbeit, Material und Kohle. Lediglich die Trägerschiene der Ringleitung erfordert Neubau, was aber relativer Kindergeburtstag ist. Somit können wir zwischen der 34er und 36er-Anlage munter hin-und her-switchen und ausprobieren, welche dem Hobel mehr behagt



Zum Ausrichten und Ermitteln der Abstände haben wir simple Unterlegscheiben verwendet. So lassen sich in Sekunden verschiedene Konstellationen testen. Sieht natürlich benagelt aus, weswegen das nicht die Endlösung sein kann und wird



Nachdem die benötigten Breiten feststehen, drehen wir deshalb entsprechende Buchsen…



… welche fortan die U-Scheiben ersetzen



Ausnahme: der mittlere Sektor. Dort haben wir unauffällig einen VA-Winkel platziert, welcher das Klappengehäuse gegen den Motor zieht und somit vor ungewünschtem Auswandern oder gar Abfallen schützt. Darüber ist die Einstellschraube für den Klappenanschlag zu sehen. Anders als bei Versagern, wird hierüber nicht das Standgas eingestellt – ebendieses regelt nämlich die ECU. Deshalb muss die Schraube auch nicht zugänglich sein. Sie wird lediglich auf einen Basiswert justiert und dann arretiert



Die Aufnahmestelle am Zylinder stammt noch von den 36er Klappen und kann 1:1 weiter genutzt werden



Das ist jedoch nur die halbe Miete, denn damit der Support 100%ig funktioniert, muss die Anlage auch noch oben auf Zug verankert werden. Dazu nehmen wir zwei solcher homokinetischen Gelenke, je eines mit Rechts- und Links-Gewinde sowie eine passend bestückte Buchse



Im Prinzip nichts anderes, als ein Schaltgestänge. Fertig eingestellt lässt es sich mit den Kontermuttern arretieren



Das Teil verankert die Klappen am Zylinderkopf. Die Anlage sitzt somit abfallsicher am Moped und die Gummiflansche müssen keine tragende Aufgabe übernehmen – wofür sie auch nicht gedacht sind. Egal ob Versager oder Klappen: den Zinnober einfach nur mechanisch unabgestützt über die Stutzen zu befestigen, ist und bleibt halbgarer Pfusch und ist ganz, ganz schrecklich. Nicht machen!



Kleine Ursache, große Wirkung. Wer (wie wir) Synchron-Schrauben gegen normale Ware austauscht, sollte zuvor filigran Hand anlegen. Denn normale Schrauben (wie die M4 hier im Bild) tragen produktionstechnisch bedingt einen scharfkantigen Kragen auf dem Schaft. Dieser schrabbelt im eingebauten Zustand auf dem Hebel-Gegenstück herum, was zu einem extrem unbefriedigenden außermittigem Kontakt führt und sauberes Justieren im Ansatz vereitelt



Deshalb ist es angebracht, die Schräubchen vorher abzurunden (nicht anspitzen!), so dass der Kontakt mittig entsteht und unabhängig von der Schraubenposition immer über denselben Punkt übertragen wird. Das zahlt sich in einem spürbar präziseren Synchronverhalten aus



Unsere drei bisherigen Evolutionsstufen, Ausgang Urschlamm: Gigantische Kilogoxxer-Klappen. Haben wir nie wirklich ernsthaft in Betracht gezogen, weil viel zu groß. Eher eine Fingerübung zum Warmwerden. In dieser Phase waren zudem noch die abgewinkelten OEM-Gummis im Einsatz



Phase 2: 36er Klappen, wie wir sie z.B. auch in der Turbo-Z verwenden. Ziemlich zickig was die Grundeinstellung angeht, da bestückt mit einem Haufen Sub-Systemen und Bypässen und eigentlich ebenfalls noch zu groß für den ältlichen Trecker-Motor. Aber bereits am umgearbeiteten Ansaugtrakt und mit fortan geraden Flanschen montiert



Phase 3 (und hoffentlich auch die letzte): simplifizierte 34mm Mikunis. Mit exorbitantem Aufwand passend gemacht