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Was ihr schon immer über Phonwerte wissen wolltet, euch aber nie zu fragen getraut habt

Warum ist das eingetragene Standgeräusch höher als das Fahrgeräusch?


Das liegt in erster Linie daran, dass eine unausrottbare Fehlinterpretation des Begriffs „Standgeräusch“ grassiert. Das Standgeräusch ist nicht die Geräusch-Kulisse, die der Hobel auf dem Seitenständer stehend bei Standgas vor sich her brabbelnd produziert. Das Standgeräusch wird vielmehr zwar statisch, jedoch bei stark erhöhter Drehzahl abgegriffen, welche bis zu Dreiviertel der Nenndrehzahl (abhängig von diversen Faktoren wie Hubraum und Alter) betragen kann. Zudem wird die Messung sehr dicht am Krad durchgeführt. Das Fahrgeräusch wird mittels Vorbeifahrt während der Beschleunigungsphase ermittelt. Das Mikro steht dabei deutlich weiter weg.



Ich habe einen Endtopf mit gültiger E-Nummer montiert, muss ich eine passende BE mitführen?


Nein – auch wenn das von der Exekutive immer noch ebenso gerne wie fälschlicherweise anders gesehen wird. Tatsächlich ist die E-Nummer für Auspuffanlagen Mitte der Neunziger eingeführt worden, um den Akt zu vereinfachen und das Eintragen und Mitführen von Schornstein-Begleit-Papieren obsolet zu machen. Durch das der E-Nummer zugrunde liegende erweiterte Zulassungsverfahren für den Hersteller (Produktion nach DIN ISO 9001 [light] sowie BE statt Muster-Gutachten) kann im Gegenzug der Part für den Nutzer vereinfacht werden. E-Tüten müssen nicht eingetragen werden (sofern sie zum Krad passen, logisch) und es müssen auch keine Begleitpapiere am Mann sein (genauso wenig wie bei Scheinwerfern, Blinkern, Tachos und anderen E-zugelassenen Baugruppen). Die E-Nummer ist faktisch der Nachweis (weswegen Manipulationen auch korrekt als Urkunden-Fälschung behandelt werden). Die Argumentation „ohne BE könne man ja gar nicht wissen, ob der Pott tatsächlich zum Hobel gehört“ ist zwar inhaltlich durchaus richtig – gleichzeitig aber zu 100% alleiniges Problem des Kontrollierenden. Zweifel seinerseits sind bedeutungslos, die entsprechende Beweisführung exklusiv sein Ding. Der Fahrer/Halter ist diesbezüglich in keiner Form nachweispflichtig.



Was bedeuten die verschiedenen Kennbuchstaben hinter den Phonwerten im Schein? Und wieso haben manche Fahrzeuge keine hinter den Ziffern?


Die Kennbuchstaben weisen das jeweils angewandte Messverfahren aus. Ein besonders verbreiteter Irrglauben betrifft den Buchstaben N. Dieser wird fälschlicherweise sehr gerne der Nahfeld-Messung zugeordnet, was auf der ersten Blick auch durchaus plausibel erscheint, jedoch schlicht und ergreifend Mumpitz ist! N steht nicht für Nahfeld, sondern für National und damit die alte (West)deutsche Messmethode nach StVZO, gültig für Fahrzeuge mit Zulassungs-Erstellung zwischen 1966 und 1980. Ihre Zahlenwerte sind deutlich niedriger als die der danach eingeführten Version, was den Aberglauben zusätzlich nährt. Tatsächlich sind die Werte jedoch niedriger, weil nach N(ational) aus 7 Metern gemessen wurde, also aus wesentlich größerer Entfernung. Bei der Umrechnung zu den tatsächlichen Nahfeldwerten sind daher 21 dB hinzuzurechnen. Der wirkliche Kennbuchstabe für das aktuellem Nahfeld-Verfahren ist das P (wie Polizei, für diese ist die Nummer nämlich einführt worden). Steht kein Kennbuchstabe im Schein, gilt automatisch die Nahfeld-Version, also P. Ja, die Buchstaben-Logik ist nicht gerade intuitiv - zugegeben - das ändert jedoch nichts an ihrer wahren Bedeutung. Es ist gar nicht selten, dass selbst der bewaffnete Spielmannszug, Kittelwemser oder Zulassungs-Stellen das Phon-Alphabet falsch auf dem Schirm haben. Umso wichtiger ist es, dass man als Halter das ABC korrekt anzuwenden weiß. Besonderes Augenmerk ist deshalb z.B. bei technischen Änderungen oder Ummeldungen aufzubringen, denn nur allzu gerne wird dabei in einem generösen Akt z.B. das N weggelassen, was bei Kontrollen fatale Folgen haben kann – schließlich „fehlen“ plötzlich über zwanzig dB. Und den einmal verlorenen Buchstaben wiederzuerlangen ist ein aberwitziger Speisrutenlauf.

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Warum sind bei alten Motorrädern die zulässigen Geräuschwerte niedriger als bei neuen? Müssten neue Fahrzeuge nicht deutlich strenger reglementiert sein?


Dem ist auch so. Auch hier kommt es erneut nicht nur auf den reinen Wert, sondern auf das zugrunde liegende Verfahren an. Bei besonders ältlichen (DIN)Normen wurde z.B. gegenüber aktueller Praxis aus einer bis zu zwanzigfachen Entfernung zum Fahrzeug gemessen. Auch die vorgeschriebene Gangstufe macht einen eklatanten Unterschied aus. Wird diese z.B. per Methoden-Änderung von Gang 3 auf Gang 2 verlegt, produziert ein und dasselbe Motorrad plötzlich eklatant höhere Zahlenwerte - ohne insgesamt betrachtet tatsächlich lauter zu werden. Es kommt also darauf an, wie gemessen wird. 80N dB(A) sind real betrachtet somit bis zu dreimal lauter als 90P dB(A). Sich wegen einer hohen Zahl im Schein einen von der Palme zu wedeln, ist genauso unangebracht wie im umgekehrten Fall einen frustrierten Sprung in die laufende Moulinette in Betracht zu ziehen. Die Zahlenwerte sind immer unter dem Gesichtspunkt des Messverfahrens zu betrachten und nicht solo.



Bei meinem Krad sind höhere Geräuschwerte oder ältere Normen eingetragen als zum Erstzulassungs-Zeitpunkt gesetzlich erlaubt waren


Das ist kein Ausnahmefall, sondern kommt tatsächlich recht häufig vor. Dabei handelt es sich weder um ein Versehen, noch um eine Manipulation. Ausschlaggebend für Grenzwerte ist nicht (einzig) das Erstzulassungsdatum (Feld B im Schein), sondern das Datum der dazugehörigen Betriebserlaubnis (Feld K & 6). Beispiel: das Fahrzeug hat ein Erstzulassungs-Datum von 1983. Die für die Zulassung zu Grunde liegende Betriebserlaubnis ist jedoch auf den 1.6.1980 datiert. Dann sind die Phonwerte entsprechend dem BE-Datum ermittelt und eingetragen worden. So hätte unser Beispiel-KFZ also noch die lascheren N-Werte statt der eigentlich gemäß EZ bereits gültigen strengeren P dB(A) im Schein und darf somit lauter sein, als es die EZ eigentlich vermuten lassen würde. Wäre die für das Krad gültige BE nur ein halbes Jahr später erstellt worden, hätte die P-Prüfung Anwendung gefunden. So können bei zwei Motorrädern unterschiedlichen Typs mit ein und demselben Erstzulassungs-Datum tatsächlich völlig unterschiedliche Grenzwerte vorliegen, sofern ihre typlichen BE-Erstellungen zeitlich auseinander liegen. Solche Übergangs-Regelungen für Modelle mit bestehenden Typen-Zulassungen umfassen meistens bis zu zwei Jahren und sind auch heute noch Usus. Obwohl anno 2020 für Erstzulassungen Euro 5 die gültige Vorschrift ist, lassen sich noch problemlos Fahrzeuge nach Euro 4 und sogar Euro 3 in den Verkehr bringen, völlig ohne Trickserei. Euro 5 gilt nämlich nur für neu eingeführte Modelle, also mit Markteinführung nach 2020. Ist der Krad-Typ jedoch schon vor der Einführung von Euro-5 im Angebot gewesen, muss er nur Euro 4 erfüllen. Und da Euro 4 seinerseits Ausnahmeregelungen (z.B. gebunden an die jeweiligen Auflage-Größen) beinhaltet, greift in diesen Fällen sogar nur Euro 3. Diese Übergangsregeleung gilt zwei Jahre, entsprechend können auch 2021 immer noch Kräder nach Euro 3 erstmalig in den Verkehr gebracht werden. Ab 2022 ist die Übergangsfrist dann abgelaufen und Euro-5 pauschal anzuwenden.

Rand-Notiz
Diese Übergangs-Regelungen gelten jedoch nur für Emissions-Grenzwerte. Bei Sachen wie z.B. Anzahl und Größe der Spiegel, Legalität alleiniger Lenkerenden-Blinker etc. ist tatsächlich ausschließlich das Erstzulassungs-Datum des konkreten Krads relevant, nicht das BE-Datum. So kann es also tatsächlich dazu kommen, dass ein und dasselbe Moped verschiedene Kategorien völlig unterschiedliche Regelwerke und Epochen vereint. Quasi ein selbstfahrende Zeitmaschine.

Nicht (nur) das Erstzulassungs-Datum zählt, sondern bei Emissions-Werten vielmehr die zu Grunde liegende Norm sowie deren Datum







Meine eingetragenen Werte sind niedriger als die für das Krad gesetzlich erlaubten, welche gelten?


Gesetzliche Grenzwerte markieren lediglich eine Schwelle nach oben, sie dürfen also nicht überschritten werden – wohl aber unterschritten. Beispiel: Ein Krad hat 82 dB(A) eingetragen, die Zulassungsbestimmungen des Baujahres erlauben aber derer 84. Dann sind die 82 der relevante Wert, nach welchem gemessen und ggf. sanktioniert wird. Und zwei dB sind bei Leibe kein Pappenstiel. Die Situation kann sich jedoch nachträglich ändern, wenn z.B. eine andere Auspuffanlage verbaut wird. Deren Hersteller kann die 84 dB(A) nämlich durchaus ausschöpfen und den eingetragenen Wert entsprechend erhöhen, was dann entsprechend im Gutachten oder der BE vermerkt ist. Wird die Anlage eingetragen, ist die Sache recht simpel, denn dann werden auf dem Amt die Werte im Schein entsprechend angehoben. Tricky wird es jedoch, wenn die Anlage mittels EG-BE zugelassen wurde, also über eine E-Nummer verfügt. Denn in diesem Fall wird die Flöte nicht nur nicht eingetragen, sondern es ist auch keine BE mitzuführen. Zwar wären auch in diesem Fall die 84dB(A) legal – das nachzuweisen, insbesondere bei einem Spontan-Interview am Straßenrand, kann sich jedoch als extrem problematisch erweisen. Liegt also eine Phon-Anhebung durch eine andere Anlage vor, ist es ratsam diese unbedingt eintragen zu lassen – egal ob eigentlich notwendig oder nicht.



Gelten die gesetzlichen Toleranzen für das eingetragene Stand- und Fahrgeräusch gleichermaßen?


Die Antwort ist kurz: Nein! Die Begründung jedoch etwas länger. Beispiel „N“ Phonwerte. Auf Grund ihrer ursprünglichen Ermittlung dürfen diese im Kontrollfall nach aktuellem Schema um bis zu 26dB (21+5) überschritten werden. Das gilt jedoch nur für das Standgeräusch – für dieses gibt es keine gesetzlichen Grenzwerte. Dagegen ist das Fahrgeräusch für alle Baujahre gesetzlich nach oben reglementiert. Und diese Werte (incl. Ihrer Toleranzen) lassen sich nicht aushebeln oder überschreiben. Völlig egal, was im Schein steht. Bei eingetragenen 80N als Fahrgeräusch darf die Kiste also nicht etwa mit 80+26dB durch die Mess-Anlage brettern, sondern muss den für ihr BE/Baujahr gesetzlich festgeschriebenen Grenzwert erfüllen. Tatsächlich sind solche überhöhten Fahrgeräusch-Werte im Schein somit irritierender Humbug – auch wenn sie serienmäßig vorhanden sind. Gesetzliche Vorgaben sind immer oberste und einzige Instanz. Wer also z.B. offene Filter oder ein Gutachten-freie Auspuffanlage per Einzelabnahme mitsamt unausweichlicher Fahrgeräusch-Messung legalisieren möchte, findet die hierzu relevanten Werte grundsätzlich nicht im Schein, sondern in den gesetzlichen Vorgaben. Und nach diesen wird dann auch gemessen. Ausnahme: die Fahrgeräuschwerte liegen unterhalb des gesetzlichen Limits, dann ist der geringere Wert heranzuziehen. Welche Vorgaben gelten, findet sich über Umwege wiederum in den Papieren, nämlich per hinterlegter Zulassungs-Norm gemäß Felder K und 6, sind diese leer, über das Baujahr. Ja, die Sache ist leider nicht ganz einfach.



Führt ein zu lauter Auspuff automatisch zum Erlöschen der BE?


Auch wenn die Exekutive das gerne so handhabt, die Antwort ist ein klares Nein! Ausschlaggebend ist der Grund für die zu laute Tüte. Resultiert deren Krawall z.B. aus Verschleiß, einem Defekt, einer missglückten Reparatur oder ist der Kreisch-Prengel schlicht ab Werk zu laut, erlischt die Fahrzeug-BE nicht. Das ist nur der Fall, wenn eine Manipulation zu Grunde liegt, also Vorsatz im Spiel ist. Das zu beweisen ist Sache der Exekutive, das bloße Behaupten oder Unterstellen reicht nicht aus. Einzige Ausnahme: der Halter gibt die vorgeworfenen Manipulation zu. In dem Fall spielt es nicht einmal eine Rolle, ob der Sachverhalt tatsächlich stimmt. Wer immer noch nicht kapiert hat, warum man in Verkehrskontrollen immer schön die Fresse halten sollte, hat es auch nicht besser verdient.