Me first and the Gimme-Gimmicks

Wie gut und effizient eine Einspritz-Anlage funktioniert, liegt nicht zuletzt am individuellen Setup und wie man die vorhandenen Ressourcen nutzt. Dabei geht es um viel mehr, als nur die Werte-Map an sich. Wir haben mit der Zeit so einige hilfreiche Gimmicks ersonnen und installiert.

Ein wichtiger Wert für die ECU ist stets die Motortemperatur. Bei wassergekühlten Motoren funktioniert das astrein über einen im primären Kreislauf installierten Fühler, da das H2O die Brennkammern umspült und der Sensor somit deren Zustände sehr direkt ermitteln kann. Bei Luft-/Öl-gekühlten Motoren ist das ungleich schwieriger, da ein entsprechendes Medium fehlt keine vergleichbare Spül-Kühlung stattfindet.

Vollkommen untauglich ist der Abgriff der Temperatur im Ölsumpf. Dieses fast schon stehende Gewässer reagiert viel zu träge bis gar nicht auf kurzfristige Änderungen des Maschinenraum-Klimas. Die Suppe zu weit weg vom Ort des Geschehens.

Weshalb auch solche Schätzt-Eisen ein Fall für die Tonne und an Sinnfreiheit nicht zu überbieten sind. Die Dödel stehen zudem nicht einmal im Öl, sondern bekommen nur sporadisch ein paar Spritzerchen vom Kupplungskorb-Schleuder-Öl ab. Sie „messen“ bestenfalls die Kurbelgehäuse-Innenraum-Lufttemperatur. Ein Wert, der nicht weniger aussagekräftiger nicht sein könnte. Effektiv wie ein Daumen im Arsch.



Schon besser: der Abgriff in einer Förderleitung. Genau wie alle serienmäßigen Fühler auch, ist er jedoch in einer Zufluss-Leitung installiert, wird also mit kühlem Sekret aus dem Ölsumpf gespeist. Ideal wäre ein Fühler in einer Rück-Leitung, möglichst vom Zylinderkopf. Blöderweise existieren solche Leitungen jedoch nicht in für eine Messung benötigter Form, sondern das Öl wandert entweder durch fette Fallrohre oder den Steuerkettenschaft zurück in den Reaktor-Keller. Ein dort installierter Fühler würde nur bekleckert werden und somit nicht präzise messen, da er zum größten Teil nur Luftkontakt hätte.



Um dennoch die Verhältnisse im Arbeitsbereich so gut wie nur möglich abgreifen zu können, haben wir uns einen Sensor selber gebaut und ihn im Öl-Kanal der Auslassnockenwelle platziert. Das hier vorbeiströmende Öl hat schon einen ordentlich langen Weg durch den Zylinderkopf zurück gelegt und somit dessen Temperatur aufgenommen und der Kanal ist zudem recht klein. Die Temperatur liegt dadurch immer sehr nahe an der des Kopfes und reagiert schnell auf Veränderungen



Der Erfolg ist tatsächlich durchschlagend. Die Werte spiegeln die Warmlaufphase des Motors viel präziser und sensibler wieder, als alle anderen Fühler. Und fast noch wichtiger: auch das Abkühlen wird jetzt von der ECU in Echtzeit wahrgenommen. Das ist vor allem bei kürzeren Stopps, wie z.B. einer Tankpause wertvoll. Der Motor-Rumpf verändert seine Temperatur in den paar Minuten praktisch gar nicht. Dagegen kühlt der Brennraum in der Zeit um mehrere Hundert Grad ab. Greift man die Motortemperatur im Öl-Sumpf oder Zulauf ab, „merkt“ die ECU von der Situation nichts, weil sich der Temperatur-Wert für sie nicht geändert hat. Tatsächlich ist der Brennraum jedoch drastisch abgekühlt und verlangt nach einer entsprechend angepasste Spritmenge nebst passendem Zündzeitpunkt. Das kann dazu führen, dass der Motor äußerst beschissen oder gar nicht anspringt. Genau dieses Phänomen führt zu den bekannten Heiß-Start-Problemen, die auch Vergaser-Motoren betreffen. Die Temperatur-Änderungen werden schlichtweg nicht kompensiert und passen nicht zum Motor-Zustand. Der Fühler im Kopf beseitigt dieses Problem und die ECU weiß ab sofort um den Umstand und kann entsprechend regulieren. Funktioniert wie bescheuert.

Gimmick Zwo ist ein kleiner Poti, den wir im Cockpit eingesetzt haben. Unsere ECU unterstützt den kleinen Schelm und wir können ihm per Software bestimmte Bereiche zuweisen, die wir dann per Drehen manipulieren können. So können wir z.B. die Einspritzmenge in einem bestimmten Spektrum während der Fahrt justieren, also beispielsweise bis 10% fetter oder magerer - ohne an der Map selber herumzufummeln. So lassen sich sehr einfach und bequem Versuche anstellen, ohne dass man ein Laptop mitschleppen muss. Eine kleine Verdreh-Sperre verhindert unbeabsichtigtes Verstellen



Gimmick drei ist eine sehr simple Diagnose-Einheit: Sie besteht aus den beiden mittleren LEDs. Diese gehen nach einem festgelegten Schema je nach Gasgriffstellung an und aus und signalisieren uns so in etwa 10-Grad-Schritten, in welcher Drosselklappenstellung wir gerade fahren. Das hilft extrem, um Phänomene oder Auffälligkeiten später in der Map lokalisieren zu können, denn zusätzlich zum Drehzahlwert braucht man auch immer die jeweilige Drosselklappenstellung, die man sonst nur per auf den Tank geschnalltes Laptop auslesen könnte



Zudem hilft sie beim Mappen per Autotune-Funktion, welche wir per Taster am Lenker auslösen können. Beim Mappen ist es wichtig, dass man mit konkretem und konstantem Klappenwinkel fährt, was uns die LEDs anzeigen. Zusammengenommen stet uns so jederzeit und überall ein provisorischer Prüfstand zu Verfügung



Gimmick vier besteht in der Möglichkeit per Kippschalter zwischen verschiedenen Maps hin und her zuschalten. So lassen sich verschiedene Einstellungen On-The-Fly auf der Straße miteinander vergleichen. Enorm wichtig, denn am Ende zählt nur, wie es sich fährt



In die gleiche Kerbe schlägt Gimmick fünf. Zu sehen sind davon nur drei kleine LEDs, eingelassen im Ring um den Ladedruck-Controller. Das eigentliche Bauteil steckt unter der Sitzbank und besteht aus einem druckgesteuerten Umschalter, welcher automatisch auf eine sekundäre Zündungs-Map umschaltet wenn Ladedruck anliegt. Hintergrund: So können wir im drucklosen, also Saug-Bereich eine direkte Zündungs-Map verwenden, die ganz simpel nach Drehzahl und Drosselklappenstellung funktioniert. Das muss jedoch ein Ende haben, wenn Ladedruck anliegt. Denn dann ist es wichtig, dass mit zunehmendem Druck die Zündung zurückgenommen wird um Detonationen und Schäden zu vermeiden. Der Druckumschalter ermöglich es uns beides gleichzeitig umzusetzen. Um seine Funktion im Auge zu haben, sind besagte Dioden im Cockpit eingebaut worden. Map 1 wird durch die einzelne LED angezeigt, nach erfolgter Umschaltung erlischt diese um die LED-Paarung geht an. Eine reine Funktionskontrolle, aber immens wichtig



Gimmick sechs erscheint auf den ersten Blick völlig benagelt: wir haben nämlich inzwischen zwei Drehzahlmesser verbaut. Wobei der kleine jedoch keiner mehr ist, sondern als AFR-Anzeige fungiert, also die Gemisch-Zusammensetzung anzeigt. Der Hintergrund ist erneut einfach: Bisher war an dieser Stelle die digitale Anzeige des AFR-Controllers installiert. Zwar ist diese dank Klar-Zahlen sehr präzise – was auf der anderen Seite mit der Zeit jedoch auch potentiell nervig werden kann, wenn man ständig epileptisch zuckende Zahlenkombis im Blickfeld hat. Eine analoge Darstellung per Zeiger ist wesentlich ruhiger und weniger hektisch. Es gibt auch entsprechende Controller mit Zeiger-Instrumenten zu kaufen – aber 250 Kracher ausgeben, nur um eine analoge Anzeige zu erhalten steht in keinem Verhältnis und kam nicht in die Tüte.



Unsere ECU kann ebenfalls die AFR-Werte ausgeben und diese über den Drehzahlmesser darstellen. Da dieser natürlich nicht beides gleichzeitig kann, wir aber beide Werte synchron benötigen, haben wir den eigentlichen Drehzahlmesser an die Zündspulen angeschlossen, von wo aus er jetzt seinen Impuls bekommt, während der kleine Drehzahlmesser an der ECU hängt und dort so konfiguriert ist, dass er AFR-Signale anzeigt. Der Drehzahlmesser war ein Restposten aus der Bucht und hat einen knappen Zwannie gekostet – also nicht einmal ein Zehntel eines „echten“ Instruments – und ist dabei sogar noch präziser, weil er uns die Werte anzeigt mit welcher die ECU rechnet und nicht das Ausgangssignal des Controllers. Ersteres ist für uns das ausschlaggebendere. Und wir sind außerdem das Zahlengeflacker los. Low-Budget-Upgrade erster Kajüte – so wie die anderen Gimmicks auch.


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