Technik Spiralfeder-Kupplungen


Kupplungen sind Multi-Talente, sie können viele total dufte Sachen: Rutschen, Verbrennen, Rupfen, Verkleben, Verschleißen und vieles mehr.

Im günstigsten Fall ist einfacher Verschleiß des Übels Wurzel. Dann hilft der simple Austausch der Scheiben bereits weiter. Hier sind nicht nur die Lamellen runter gerubbelt, sondern auch die Stahlscheiben



Links ein taufrisches Exemplar, daneben ein verfärbter und verzogener Leichnahm



Kupplungs-Tuning beginnt schon bei der Ersatzteilbeschaffung: OEM-Sätze sind erste Wahl und funktionieren immer noch am besten. Dabei ist Original-Ware vom Offiziellen nicht mal unbedingt teurer als Nachbau-Alternativen vom Discounter. Auch wenn es eigentlich gegen unsere Religion ist, aber in diesem Fall gilt ganz klar: Kauft original! Das gilt sowohl für die Stahlscheiben, als auch Lamellen. Beim Öl ist ebenfalls Vorsicht angebracht. Ölsorten, die nicht für Nasskupplungen geeignet sind ruinieren diese schon durch puren Kontakt die Reibpaarung.

Insgesamt gibt es derzeit drei JASO-Klassen: JASO MB weißt auf ein reines Autoöl hin, das nicht für den Gebrauch mit nassen Kupplungen in Mopeten geeignet ist und einen sehr niedrigen Reibwert besitzt. Also Finger weg! JASO MA oder JASO MA1 bedeutet soviel wie: kann gut gehen, muss aber nicht. Wer keinen Bock auf Schmiermittel-Roulette hat, lässt auch solche Kanister lieber stehen. JASO MA2 hingegen sagt: Kipp rein die Suppe! Diese Norm ist die derzeit beste in Hinblick auf Ölbadkupplungen. Dabei spielt es keine Rolle ob mineralisch, teil- oder vollsynthetisch.

Bekannteste Haftvermittler: stärkere Federn. Gibt's für etwa 'nen flockigen Zehner an jeder Ecke



Eine Alternative oder Ergänzung können Spacer sein, die es fertig zu kaufen gibt oder man sich selber schnitzt



Die Spacer kommen zwischen Feder und Schraubenteller und erzeugen eine ihrer Stärke entsprechende Vorspannung



Lock-up ist nicht nur ein eher mäßiger Gefängnisfilm mit Sylvester Stallone, sondern auch die Bezeichnung für ein probates Gegenmittel bei rutschender Kupplung. Wenn der Motor mehr Punch generiert, als selbst verstärkte Federn oder Spacer per Anpressdruck auf das Lamellenpaket kompensieren können oder man Finger wie Schraubstöcke braucht, um den Hebel zum Lenker zu bewegen, kommt diese Variante ins Spiel.

Im Prinzip handelt es sich bei dem Lock-Up Aufsatz um eine Vorrichtung, die per Fliehkraft über Hebel zusätzlichen Druck auf das Lamellenpaket ausübt. Das Teil wird zusätzlich zum existierenden Paket verbaut, ist also keine komplett neue oder eigenständige Kupplung, sondern ein Add-on.

Hier haben wir die originale Druckplatte unserer GSX 1400 Turbo-Projektmopete. Es handelt sich in diesem Fall um eine Spiralfederkupplung mit sechs Federn. Mit Tellerfederkupplungen funktioniert die Sache genauso. Der für uns interessante Bereich ist der Ring zwischen Zentimeter 1 und 2, bzw. 12 und 13. Auf diesen 10mm breiten Streifen wird die Lock-Up später einwirken



Es ist vorteilhaft bis notwendig, dass der Auflagebereich den höchstem Punkt der Druckplatte bildet. Deshalb haben wir den Stege-Stern soweit abgedreht, bis er auf einer Ebene mit dem Rest der Platte liegt



Sechs Edelstahlschrauben des Kalibers M6



Die Schrauben sind, ihre Gewinde auf Plattendicke gekürzt, in Verlängerung der Stege möglichst weit außen in den späteren Ring eingelassen und bilden dort Auflagepunkte





Und da haben wir sie auch schon: unsere Lock-Up Vorrichtung. Im Prinzip eine dicke Aluplatte mit passend zu den Kupplunsgfedern gebohrten Befestigungslöchern und beweglichen Hebeln, die im äußeren Orbit hocken



Hier kann man die Lagerung der Hebel sowie ihre Montagestellen erkennen. Der Aufsatz wird mit entsprechend längeren Schrauben oberhalb der Federn montiert. Kommen wir im Verlauf noch zu



Die Hebel sind L-förmig. Das eine Ende ist gelocht, das andere der Wirkungsbereich, der auf die eingelassenen M6-Schrauben drücken wird



Hier liegt nebeneinander, was später übereinander montiert wird



Da der Mechanismus der Fliehkraft folgt, lässt sich sein erzeugter Anpressdruck über die Größe der Gewichte regulieren



Wandert der Hebel, angeregt durch die Fliehkraft nach außen, erzeugt er Druck auf den Schraubenkopf und damit auf Druckplatte sowie Scheiben und presst diese zusammen



Die Lösung für den Platz-Mehrbedarf: ein Originaldeckel, der auf Schaufensterbetrieb umgearbeitet wurde. Natürlich ist darunter immer noch nicht genügend Platz für die Lock-Up vorhanden, das Teil aber schon mal eine exzellente Basis



Ganz wichtig: Nach dem Festziehen des Klimbims unbedingt checken, ob sich die Druckplatte noch weit genug abheben kann, ohne mit dem Lock-up Aufsatz zu kollidieren



Kümmern wir uns nun um den Deckel



Und wenn wir sowieso gerade dabei sind, kann auch gleich die Schaufensterfassade entsorgt werden







Noch eben an der Poliermaschine vorbei gelaufen und probemontiert. Passt, wackelt und hat Luft



Der Spacer bekommt vorm Einbau ein M16x1,5 Loch verpasst



Hier kommt ein Dash-12 Fitting hinein, an dem die zusätzliche Motorentfüftung angeschlossen wird



Alles zusammen - bis auf den Deckel



Fertig… fast…



Denn in den Deckel haben wir noch einen Tank-Verschluss eingelassen



So kann man die Kupplung und den Lock-Up Aufsatz werkzeuglos inspizieren



Jetzt noch eben die Entlüftung finalisiert, entfärbt und in einen unsichtbaren Catch-Tank geleitet



Über den Tankdeckel lässt sich Öl deutlich besser einfüllen. Trichter sind Vergangenheit




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