Terror-Tanker

Das Bauteil, welchem wir die meisten und heftigsten Debakel verdanken und das uns in den letzten Jahren seit Beginn des Umbaus hunderte von Stunden in der Werkstatt sowie massive Kopfblutungen und Risse in der Außen-Hirnrinde verpasst hat, ist ausgerechnet eines, dem man derartige Eskapaden gar nicht zutraut: Der Benzintank. Dabei ist der doofe Blech-Zuber nichts anderes als eine Dose mit jeweils einem Zu- und einem Abfluss. Was kann da schon groß schiefgehen?



Ab der ersten Runde nach dem Turbo-Umbau hatten wir seltsame Phänomene zu beklagen. Eines der dubiosesten war, dass sich der AFR-Werte, also die Gemischzusammensetzung, während der Fahrt wie von Geisterhand ständig grundlos und geradezu grotesk veränderte. Selbst beim sturen Geradeausfahren mit konstanter Geschwindigkeit auf der Autobahn. Zeigte das Instrument eben noch saubere 12,5 an, stieg der Wert innerhalb kürzester Zeit bis auf 15 und darüber hinaus. Das Instrument war definitiv O.K., man konnte die drastische Abmagerung deutlich spüren. Das war kein Messfehler. Zuweilen brach das Gemisch auch komplett zusammen, so dass der Motor ausging. Mehrfache Checks der relevanten Bauteile blieben erfolglos. Pumpe, Druckregler, Düsen, alles tippitoppi. Und auch die ECU machte keinen Quatsch, wie sich bei Fahrten mit aufgeschnalltem Laptop und Echtzeitdiagnose zeigte. Eigentlich war diese Abmagerungs-Tragödie gar nicht möglich.

Das kuriose: Trat das Phänomen auf, lies es sich fast immer durch kurzes Anhalten, auf jeden Fall aber durch Nachtanken aus der Welt schaffen – wobei der Tank beim Auftreten des Problems immer noch mindestens halb voll war, es an der reinen Befüllung also nicht liegen konnte. Wir konnten nicht so viel essen, wie wir gekotzt haben. Der Sache war einfach nicht beizukommen. Es war wie verhext. Ein Fluch. Des Rätsels Lösung offenbarte sich erst nach Jahren (!) und auch nur zufällig. Wir hatten den Tank (mal wieder) leerlaufen lassen und abgenommen, da wir den Füllstandgeber ausbauen wollten. Dabei haben wir auch gleich das Pumpen-Chassis abgenommen, so dass man von unten gut in den Tank sehen konnte.



Das hatten wir zuvor schon zigmal gemacht, jedoch stets ohne etwas Ungewöhnliches erblicken zu können. Beim Abnehmen des Pumpen-Chassis sah es dieses Mal jedoch suspekt aus. Es glänzte von innen so seltsam. Bei Betasten der Oberfläche ließ sich diese wie eine klare Membrane abheben. WFT? Was war das für ein Zeugs – und wo kam es her? Bei einer genaueren Untersuchung des Tanks, klärte sich der Nebel. Irgendein Vollhonk, dessen Vater und Mutter Bruder und Schwester gewesen sein müssen, hatte den Tank von innen satt und dick mit Klarlack vollgejaucht. Das sollte wohl so eine Art „Versiegelung“ für Arme werden und lag mit Sicherheit weit zurück, wird also nicht von unserem Lacker stammen.



Diese „Versiegelung“ hat natürlich nicht gehalten und der Sprit hat die Innenlakierung nach und nach aufgeweicht und abgelöst. Bis zu DIN-A5 große und 5mm dicke Platten schwammen im Tank umher und legten sich bereitwillig immer wieder geschmeidig vor den Abfluss, wodurch dieser dann verschlossen wurde, was seinerseits zur beschriebenen Abmagerung de Gemisches führte. Durch Anhalten oder Nachtanken wurden die Platten dann wieder weggespült, wodurch das Phänomen erst einmal wieder verschwand. Da Klarlack klar ist (sach bloß!), konnte man ihn im Benzinbad nicht sehen. Angesichts der Menge, die wir mit Grillzange und anderen Greifern alleine im ersten Ansatz extrahiert haben, waren seinerzeit schätzungsweise ein bis zwei Liter eingefüllt worden. Wer macht so einen Dreck – und warum?!

Zumindest waren unsere paranormalen Phänomene nach Behebung der Erosionen schlagartig verschwunden und die Kiste lief zum ersten Mal langfristig sauber und mit stabilem Gemisch. Um evtl. noch vorhandene Reste zu neutralisieren, haben wir einen Filtersocken aus Edelstahlgitter und Drahtwolle als Vorfilter vor den Abfluss im Pumpenchassis installiert. Verstopfungen würde es fortan keine mehr geben. Hell, ya!



Dafür traten nun andere Unzulänglichkeiten ans Tageslicht, die zuvor im Schatten der Großbaustelle unauffällig im Untergrund agierten. Im Zuge des Turbo-Umbaus durch MAB (alleine mit dem Thema könnten wir eine eigene Webseite füttern) wurde auch der Tank umgestrickt. Die interne Pumpe flog raus und eine externe Walbro wurde installiert – soweit so gut. Allerdings war der, in das nun verwaiste Pumpenchassis eingeschweißte Anschluss für das Schlacuh-Banjo so gruselig gefertigt, dass er leckte. Und zwar, dank der Position des Teils, immer schön auf den Zylinderkopf. Einer der Orte, wo du einfach kein Benzin haben möchtest. Da das Teil nicht abzudichten war, haben wir es mit einem eingeklebten Stopfen enggültig verschlossen und einen neuen Abgang mit Dash-8 Anschluss eingeschweißt. Kein großes Ding, aber extrem ärgerlich und potentiell saugefährlich.

Dicht und gefiltert floss der Sprit fortan in Strömen. Und endlich auch nur dahin, wo er sollte. Nämlich in die Pumpe. Eigentlich war nun in Sachen Oktan-Suppe alles so, wie es sein sollte. Allerdings erschien es extrem merkwürdig, dass das nutzbare Tankvolumen lediglich knapp 15 Liter betrug, denn der Tank hat grundsätzlich 7 Liter mehr Inhalt?! Ein bisschen arg viel an ungenutztem Raum, gell. Wir konnten machen, was wir wollen. Nachdem 15 Liter heraus waren, versiegte der Nachschub. Eigentlich kein Drama, denn bei etwa 7 Liter Durchschnittsverbrauch waren immer noch 200km Reichweite drin. Außerdem hatten wir gleichzeitig mit wichtigeren Sachen zu kämpfen und vom Tank erst einmal die Schnauze voll, so dass die Geschichte bis auf Weiteres in den Hintergrund trat.

Die Ursache haben wir erst vor Kurzem gefunden, wiederum eher zufällig und beiläufig. Der Grund lag in einer anatomische Eigenheit der GSX 1400. Ihre Benzinpumpe sitzt original zwar im Tank, gespeist wird sie jedoch wie eine externe von außen. Das ist notwendig, da die 14er einen Doppelschleifenrohrrahmen hat, der einen Tanktunnel erfordert. Und in diesem sitzt nun die Pumpe, an impraktikabel hoher Stelle. Damit sie trotzdem immer was zu schlucken hat, wird sie von einem Schlauch gespeist, der von ganz hinten, der tiefsten Stelle des Tanks entspringend, auch dann noch Sprit zum Pumpenchassis befördert, wenn sich dieses bereits oberhalb des Füll-Niveaus befindet.

Durch den Umbau auf die externe Walbro-Pumpe veränderte sich natürlich die Situation, was man MAB nicht artgerecht berücksichtige. Zum einen wurde das hoch liegende Pumpenchassis als Entnahme-Punkt festgelegt (weshalb die letzten 7 Liter nie genutzt werden konnten, logisch). Zum anderen wusste man offensichtlich nicht wohin mit den noch übrigen zwei Anschlüssen des Tanks und hat diese der Einfachheit halber miteinander verbunden. Da das Ganze auf den ersten Blick nicht auffällt, da auch im Originalzustand ein Verbindungsschlauch in dem Bereich verläuft (s.o.), hat es Jahre gedauert, bis wir drüber gestolpert sind. Das, was bei MAB so großzügig verbunden wurde, war nämlich die echte Entnahme-Stelle hinten am Tank sowie der Tanküberlauf, welcher oben neben dem Tankeinfüllstutzen fußt und dort überschüssigen Sprit oder auch Regenwasser aufnimmt und normalerweise per Schlauch im Bereich der Fußraste ins Freie entlässt.



Die kreative Kopplung der beiden unverträglichen Punkte hatte neben der bereits erwähnten Entnahme-Sperre noch einige andere unerfreuliche Auswirkungen. So war z.B. endlich geklärt, warum uns bei heißem Wetter der volle Tank gerne mal oben übergelaufen ist – wo sollte der Sprit denn auch anders hin, der Überlauf führte ja in den Tank?! Und zum anderen gelangte so bei jeder Regenfahrt oder Wäsche immer munter Wasser und anderer Siff in den Tank. Holy motherfuckin` Moly! Das konnte alles nur ein schlechter Traum sein. Wir würden sicher jeden Moment aufwachen.

Also ein weiteres den Tank überarbeitet. Rückblickend wäre es einfach gewesen, von Anfang an einfach einen neuen selber zu bauen. Der letzte Streich erfolgte so, dass zukünftig kein Ungemach mehr von dem fiesen Blech-Bottich ausgehen kann und wir die volle Füllmenge nutzen können. Und auch einfache Wäschen sollten fortan Debakel-frei ablaufen, ohne dass wir danach Seife im Sprit haben würden. Die originale Entnahme-Stelle war für unser System ebenfalls deutlich zu klein. Wie wir in verschiedenen Szenarien erfahren haben, kann der Zufluss zur Pumpe gar nicht üppig genug sein. Er ist das A&O für stabile Verhältnisse.

Deshalb haben wir uns ein paar fette Flansche gedreht, in denen Gittersocken als Vorfilter stecken. Die Stöße haben wir mit Epoxy verklebt und mit dem gleichen Zeugs das Sieb mit dem Flansch verbunden. Letzterer ist im Fußraum perforiert, damit Sprit bis vom Bodenbereich aufgenommen werden kann. Kein Tropfen soll ungenutzt bleiben



Die Bohrungen im Fußbereich werden ebenfalls von der Filtersocke abgedeckt, so dass sich auch hier nichts durchschleichen kann. Kleinere Schwebeteile fängt ein vor der Pumpe sitzende Feinst-Filter auf. Die beiden Flansche wandern hinten nebeneinander in den Tank, wo er am tiefsten liegt. Sie ersetzen den originalen kümmerlichen Abgang



Ist wenig Sprit im Tank, kann es, z.B. beim Bremsen passieren, dass die Plörre komplett nach vorne schießt und das System kurz Luft zieht. Wir kompensieren das Phänomen und verstärken gleichzeitig die Abfluss-Kapazität durch einen dritten Abnahmepunkt, den wir in der linken Tanktasche installieren. Schießt der Saft beim Ankern nach vorne, übernimmt dieser Abfluss die Pumpen-Fütterung und wir können auch mit sehr wenig Sprit im Tank konstant die Pumpe füttern

Der Einbau der drei Stutzen verläuft jeweils identisch. Als erstes kommt eine kleine Bohrung in die angedachte Stelle. Sie dient als Ausgangspunkt



Dann wird das Lock auf den Durchmesser des Stutzens aufgebohrt…



… so dass dieser gerade so hineinpasst



Es folgen die zwei Bohrungen für die Verschraubungen. In die Löcher schneiden wir passendes Gewinde, in unserem Fall M6



Der Auflagebereich wird metallisch blank gemacht und angeraut



Letzte Anprobe. Noch können wir nacharbeiten, das geht nach der finalen Montage nicht mehr



… denn wir kleben den Flansch und die Schrauben mit Epoxy ein



Über einen Ringnippel mit 8mm Schlauch kann die Suppe nun abfließen



Der Schlauch verschwindet hinter der Tankpfalz



Nach dem gleichen Prinzip sind die beiden Tankstellen im hinteren Bereich gesetzt worden



Über T-Stücke fließen die drei zusammen und münden in einen 12mm-Schlauch. Der Krams bleibt dauerhaft am Tank, muss also nicht jedes Mal abgenommen werden, wenn die Blechblase mal runter muss



Da wir das Pumpenchassis nicht mehr brauchen, bauen wir für seinen nun freien Sitz einen neuen Rückfluss, der schön weit von den Entnahme-Stellen entfernt ist, was diesen die Arbeit erleichtert. Dazu brauchen wir ein Stück dickeres Alu sowie ein Röhrchen



Das Röhrchen drehen wir ab, beschneiden es auf die maximal einführbare Höhe und setzen oben einen Salami-Cut, so dass der Sprit nicht gegen die Decke klatsch und dadurch gebremst wird. Der hohe Austritt hält den Rückfluss zusätzlich von den Abflüssen fern



Aus der Aluplatte bohren wir grob einen Kreis aus, den wir dann auf der Drehbank finalisieren



Das Röhrchen wird ausgerichtet und dann abgedichtet eingeschraubt



Unten hat es eine Schuppung für den aufzusteckenden Schlauch



Und natürlich hat der Tank jetzt auch wieder einen richtigen Abfluss für den Überlauf!



… der aber nicht einfach in einen frei baumelnden Schlauch mündet, sondern über diesen Abfluss unter der Fußraste seitlich abgeführt wird. So vermeiden wir, dass uns im Falle eines Falles die Suppe vor den Hinterradreifen läuft. Praktisch wie doof und hochgradig empfehlenswert




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