Gute Zeiten, schlechte Zeiten


So langsam entwickelte sich die Karre zu einer echt garstigen Zicke und stellt unsere Leidensfähigkeit massiv auf die Probe. Unser Galama-Konsum schoss durch die Decke.

Nachdem sich der Ladedruck ums Verrecken nicht richtig einstellen ließ und das Wastegate unterschiedliche Federstärken schlicht ignorierte, stellte sich heraus, dass der Grund dafür ein in seiner Führung komplett festgerostetes Ventil in besagtem Wastegate war. Das gute Stück war nicht einmal ein Jahr alt – und da wir das Phänomen seit Projekt-Start hatten, muss das Ding bereits in dem Zustand zu uns gekommen sein. Das Teil war nicht nur einfach festgerostet, Führung und Ventil bildeten inzwischen eine untrennbare Einheit. Fernöstliche Qualitätsware

Nachdem dieser Schaden behoben war, folgte ein nicht minder nerviger: die Karre siffte Öl aus dem Luftfilter, was bedeutete, dass der Lader voll lief. Das kuriose dabei: die Karre qualmte nicht aus dem Auspuff, was normalerweise das erste Anzeichen für mangelhaften Ölabtransport ist



Das deutete darauf hin, dass Öl nach Abstellen des Motors weiter in den Lader sickerte und diesen dann flutete. Ein durchaus prominentes Phänomen. Abhilfe sollte eine neue Feed-Leitung mit eingebautem Rückschlag-Ventil schaffen. Links die bisherige, daneben die neue Pipeline



Die blauen Pfeile zeigen die Flussrichtung des Schmier-Nektars. Der grüne deutet auf einen Micro-Filter, der weiße auf das Rückschlagventil, welches nachlaufendes Öl daran hindert in den Lader zu gelangen



Das Ganze kommt zwischen Zapfstelle und Lader. Damit sollte eigentlich Schluss sein mit dem Geklecker. War es aber nicht. Drecks-Scheiß, elendiger!



Nachdem immer mehr darauf hin deutete, dass der Lader wahrscheinlich Fratze ist und wir uns bereits mit dessen Austausch, bzw. Revision abgefunden hatten, stießen wir auf eine eher weniger bekannte aber passende Fehlermöglichkeit: den Auspuff. Ist dieser nicht Durchsatz-freudig genug, bremst dies den Lader aus (Stichwort: Differenzdruck). Dessen Rotation ist jedoch nicht nur für den Druckaufbau verantwortlich, sondern auch für die interne Dichtigkeit des Gebläses. Wie sich nach einem provisorischen Test mit einem anderen Pott zeigte, war der installierte Ixil in Sachen Durchsatz komplett fürs Gesäß



Wir haben uns aus VA-Rohr und ein paar Alu-Drehteilen in Folge einen kompletten Auspuff selber gebaut, der aus Vor- und Endschalldämpfer besteht und die kargen Platzverhältnisse am Hobel bestmöglich ausnutzt. Das System ist mehrfach trennbar, kommt aber ohne Schellen aus - abgesehen vom Anschluss, logisch. Die Halterung ist unsichtbar - nochmals: logisch



Der Vorschalldämpfer arbeitet nach dem Resonanz-Prinzip



Der Endpott ist ein Diffusor. Alle Innereien sind so konstruiert, dass an keiner Stelle des Systems der den Gasen zur Verfügung stehende Querschnitt kleiner als der des Down-Tubes ist. Der Gas-Fluß wird so nicht beschnitten und behindert, der Lader nicht mehr gebremst



Als Lautstärke-Regler haben wir einen mehrstufigen dB-Eater ersonnen und mit verschiedenen Einsätzen experimentiert, bis sich ein sozialverträgliches Maß an Lautstärke einstellte ohne den Flow zu malträtieren. Der diesbezügliche Grat ist ein sehr schmaler. Nur zwei Millimeter Querschnitts-Änderung machen bereits einen eklatanten Unterschied aus. Tatsächlich war die Außen-Ölung mit der Findung des besten Kompromisses nun auch so gut wie verschwunden



Wir haben uns dann noch einmal mit Zu- und Abfluss des schwarzen Goldes beschäftigt und das Rückschlagventile wieder ausgebaut. Da der Kawa-Motor im Stand fast Öldruck-los werkelt, bestand die Gefahr, dass kein Öl zum Lader gelangt. Bisher war der Rücklauf mittels Schlauch direkt mit der Ölpumpe verbunden, welche das anfallende Fluid dann weggenuckelt hat. Dieser Lösunf haben wir nun einen belüfteten Catch-Tank vorgeschaltet, der als Puffer dient und Unterdruck-bedingte Störungen des Absaugvorgangs ausschaltet. Die roten Pfeile zeigen den Weg des Öls, der blaue die Belüftung



Der Tank hat fast einen halben Liter Volumen und ist in Form und Kontur dem Abgas-Rohr nachempfunden, so dass er optisch nicht groß auffällt. Zuleitung und Belüftung sind geleichzeitig die Befestigungen des Tanks



Der Anschluss an der Pumpe musste ebenfalls (mal wieder) neu gebaut werden. Mit fertigen Fittingen war kein Land zu gewinnen, da der benötigte Anschlusswinkel mit ca. 80 Grad keinem Standard entspricht. Also selber bauen. Mal wieder…



Die Leitung verläuft vom Catch-Tank zur Pumpe leicht abschüssig. So sickert das Öl alleine durch die Schwerkraft getrieben zum Pumpen-Schnorchel und es bilden sich keine Restpfützen im Behälter. Der Catch-Tank ist so konstruiert, dass er quasi von alleine komplett leer laufen kann. Nur so wird das Volumen ideal genutzt. So weit so gut – und doch noch leicht schlecht. Denn der Lader war auch nach dieser Therapie immer noch leicht inkontinent



Finale Linderung brachte erst die Montage eines (eigentlich für gleitgelagerte Lader unnötigen) Restriktors mit 2,5mm Innendurchmesser vor dem Lader. In Kombination haben die Maßnahmen am Ende gefruchtet. Die automatische Selbstölung des LuFi ist behoben und der Lader spoolt, als wäre er dafür gebaut worden. Jehowaaaaaaa!