Wannamana


Ein Feature, ausschließlich für Freunde perfider Technokratie mit ausgewiesener Tiefenwirkung, das sich um einen auf den ersten Blick schnöden Brocken dreht: eine Wanne. Genauer gesagt: eine Ölwanne. Mit dieser werden wir den Ölkreislauf der ZRZ mitsamt Turbo-Pipelines komplett umkrempeln.

Tatsächlich stand der Austausch der aktuell verbauten und ihrerseits bereits massiv modifizierten ZRX-Ölwanne schon länger auf der Zu-Machen-Liste. Das Ding hat nämlich während der Bauphase und den nachfolgenden Manipulationen mächtig leiden müssen. Sie wurde mehrfach umgefrickelt, wieder zurückgebaut, erneut umgebröselt usw.. Zudem ist ihre ausladende Glocke alles andere als der Bodenfreiheit zugänglich und uns ein Dorn im Auge.

Per Zufall konnten wir eine nagelneue Wanne eines 35 Jahre alten 900er Vorgängermodells für einen recht schmalen Schuh ergattern, so dass wir die Nummer endlich angehen können. Ausgang ungewiss – hat halt noch nie jemand gemacht



Das Schöne an einer neuen Wanne ist, dass sie neu ist (achwatt?!). Alle Gewinde sind in Ordnung, sie hat noch nie mit der Erdkruste gekuschelt, alle Dichtflächen sind wie geleckt und sie ist geradezu steril-sauber - einfach herrlich







Dass wir eine auf der ersten Blick so banale Sache überhaupt thematisieren, liegt daran, dass die Ölwanne der Kawa eigentlich keine ist, sondern vielmehr das untere Motorgehäuse-Drittel. Anders als bei anderen Zossen, fängt sie nicht nur einfach den Ölsumpf auf, sondern ist aktiver Bestandteil der Förderkreisläufe. Sie trägt Kanäle und Verteiler für die Pumpen in sich, beherbergt die Steigleitung für die Kopfschmierung und Kurbelwellenlager sowie sämtliche Rückläufe. Macht man hier was falsch, gibt`s nicht nur einen Fleck auf dem Werkstattboden, sondern einen Haufen zerbröselte Motor-Innereien gratis dazu. Deshalb hat die Planungsphase mitsamt Recherchen, Messen und Vorbereiten fast ein halbes Jahr in Anspruch genommen - bis wir uns durchgerungen haben, das Risiko anzugehen

Schauen wir uns die einzelnen Subsysteme mal näher an. Das hier sind die Kanäle der sekundären Pumpe. Sie fängt den Motor-Abtropf (rot) auf und pumpt diesen dann per Außenleitung (weiß) in die Haupt-Ölkammer



Das Öl der Kurbelwelle plätschert in diese Halbkugel und läuft dann durch den Kanal in den Ansaugschacht der Sekundär-Pumpe. Den Kreislauf machen wir komplett dicht und dann daraus die Absaugeinrichtung für das Turbo-Öl



So sieht die Sache auf der anderen Seite aus. Der sichtbare Anschluss ist der derzeitige Pumpenausgang. Wir brauchen natürlich einen Zugang zur Eingangs-Seite der Pumpe – denn nur so kann diese am Catch-Tank des Turbos nuckeln und dessen Ablauf-Öl ansaugen



Dazu bohren wir den Ansaugkanal der Wanne durch



So entsteht ein hübsches, fettes Loch mit 16mm Durchmesser



Von der Außenseite schneiden wir M18x1.5-Gewinde in den frisch gebohrten Tunnel



Aber nicht bis zum Anschlag, sondern nur bis ein paar Millimeter vor den Dichtsitz, welchen wir nicht ruinieren wollen. Wäre doof. Deshalb arbeiten wir auch von außen nach innen und nicht umgekehrt



Das Gewinde reicht über die Gesamthöhe des Seitenkanals und verschließt diesen somit nebenbei komplett. Vier Klappen mit drei Fliegen – oder so ähnlich



20mm Alu-Zigarre. Hat mal jemand Feuer?



Auf die Welle schneiden wir ebenfalls M18x1.5-Gewinde, so dass der Bolzen in den frisch geschnittene Tunnelschacht passt. Das Gewinde ist exakt so lang wie sein Negativ in der Wanne





Hier ist gut zu sehen, wie der Bolzen den Zuführungs-Kanal des Rücklauföls zukünftig verschließen wird



Damit sich hier kein Hotspot für Ablagerungen bilden kann, machen wir den Seitenarm dennoch komplett dicht. Also erst einmal wieder Gewinde einschneiden…



… einen passenden Stopfen drehen…



… und diesen mittels eingeflextem Schlitz einschrauben



Wir entledigen uns im Zuge der Umbauten auch gleich von allen unnötigen Bauteilen. Anstatt das Öl per externer Leitung in die Hauptkammer zu pumpen, schaffen wir einfach einen seitlichen internen Ausgang am Pumpenende



Damit rationalisieren wir eine externe Leitung komplett hinweg und der entsprechende Anschluss wird somit arbeitslos



Mittlerweile ist unser Adapter komplett fertig. Das Ding ist längs durchgebohrt und mit einem An6-Anschluss bestückt



Mit Epoxy-Kleber endfest eingesetzt, genau wie sein Stopfen-Kumpel daneben, der das ehemalige Abgangsloch bis ans Ende aller Tage verschließt



Das Anschluss-Fitting haben wir selber angefertigt, da wir von AN6 auf AN8 adaptieren wollen – und so etwas gibt es nicht einteilig. Mit Fertigware hätten wir einen Adapter, einen Winkel und einen Push-On-Fitting gebraucht. So kommen wir mit einem einzigen kompakten Teil hin



Probemontage. Über das Fitting saugt die Pumpe später das Rücklauf-Öl des Turbos an



Da wir das interne Rücklauf-System des Motors blockiert haben, müssen wir einen anderen Weg finden, damit die Plörre zurück in den Ölsumpf sickern kann. Dafür stehen uns gleich mehrere potentielle Wege offen. Wir müssen nur die Scheide-Wand austricksen. Dazu bieten sich die beiden vorhandenen und bisher ungenutzten Anschlüsse (untere beiden Pfeile) an



Wenn da nicht diese fiese Trennwand wäre…



Nach einer kurzen Sitzung unterm Fräser herrscht schon mal Sicht-Kontakt



Die Ablaufseite hat einen kleineren Durchmesser, den wir auf die Größe des benachbarten Kumpanen aufschneiden



So können an beiden Stellen dieselben Fitting-Größen verwendet werden. Noch eben mit einem Spacer den Höhenunterschied kompensieren und die zwei schauen sich tief in die Augen



Ein kurzes Stück Schlauch, zwei Press-Schellen, fertig ist unser externer Verbindungskanal…



… der jedoch nicht zum Einsatz kommen wird. Denn es geht noch einfacher: Wir durchbrechen einfach die Scheidewand an mehreren Stellen, so dass der Ausgleich ohne externe Leitung erfolgen kann. Bei späteren Geschwistern verwandter Baureihen ist das bereits serienmäßig so geregelt. Und für uns bedeutet das: wieder ein Schlauch weniger auf dem wir stehen können (ja, der braucht `nen Moment)



Die beiden frisch verwaisten Anschlüsse müssen natürlich dicht gemacht werden, will man die Fahrbahn nicht ölig düngen. Das erledigen wir erneut mit passend angefertigten Stopfen. Rechts noch im leidlichen Rohzustand, links bereits einbaufertig



Einen ungenutzen Druckkanal an der Wannenseite bestücken wir mit einem An4-Fitting. Dieser wird die Feed-Leitung des Turbos bilden und somit dessen Kreislauf komplettieren



Die Halb-Wanne ist inzwischen versiegelt



Und hier noch einmal die Innenseite der Turbo-Rücklauf-Absaugung. Rechts wird die Suppe aus dem Catch-Tank angenuckelt und links dann dem Ölsumpf übergeben. Eine Motor-interne Scavenger-Pumpe. Schickimicke im Kubik!



Nach dem Verschließen einiger weiterer nicht benötigter Kanäle und Anschlüsse ist unser unteres Motorendrittel mitsamt umgekrempeltem Ölhaushalt fertig



Wir kommen tatsächlich komplett ohne externe Verbindungen aus, da wir alles nach innen verlegt haben. Was nicht da ist, kann nicht altern, porös oder undicht werden oder Kontakt mit dem Bordstein aufnehmen



Noch eben mattschwarz abgeduscht und fertig ist unser umgetüdeltes Transplantat aus den frühen Achtzigern. Jetzt muss die Nummer nur noch funktionieren (bibber!)



Hier zum Vergleich die bisherige, ebenfalls umgemuddelte ZRX-Wanne. Der eklatante Höhenunterschied ist deutlich zu sehen



Bevor wir den ganzen Krempel montieren, dreht der Ölfilterdeckel noch ein paar Runden auf der Drehbank. Das schafft zusätzlichen Freiraum zum benachbarten Auspuff



Vorher: mit der alten Ölwanne wies die Leitung vom Catch-Tank zum Anschluss an der Ölwanne ein nach unten zeigendes Gefälle auf und das Fitting markierte den tiefsten Punkt am Hobel. Eher sub-optimal



Mit der neuen Ölwanne zeigt dieselbe Leitung nun nach oben. Der Höhengewinn liegt bei gut vier bis fünf Zentimetern. Die gelben Linien markieren das Höhenniveau des Catch-Tank-Ausgangs und vereinfachen den Vergleich



Von der anderen Seite gut zu sehen: Die tiefste Stelle der Wanne ragt kaum zwischen den Unterzügen hervor und der Anschluss liegt deutlich höher als der Auspuff, der im Falle eines Falles als erstes aufsetzen würde. Das ist sehr beruhigend.



Bei Gelegenheit werden wir noch den Catchtank anpassen, damit die Leitung gerade fluchtet. Das ist aber eher die B-Note. Erste Probefahrten haben den Umbau inzwischen als funktional bewiesen. Püüüüh! Technik, die begeistert und den Rüben-Inhalt in Schwung hält! Absolut nichts für Arschphone-Zombies und Fakebook-Untote.